9月7日，韩国现代汽车集团在全球线上发布会发布“氢能愿景2040”，希望在2040年前将氢能普及至“每个人、每件事、每一处”。外界舆论认为，这恰是呼应了一周前韩国政府颁布的氢能产业发展新政策。
在韩国政府9月1日最新颁布的氢能政策中，计划投入1.27万亿韩元(约合人民币70亿元)在韩国建立5个氢产业集群，并推出必要的基础设施。目前，关于氢燃料电池车的商业化前景尚存争议，而韩国自上而下、举全国之力推广氢燃料电池车，也引发业内的广泛关注。
政策不断加码
韩国政府出台的“氢能新政”，从多个层面对氢燃料电池车产业进行了布局。
韩国将在全国范围内建立5个氢产业集群，分别是：全罗北道的绿色制氢集群、仁川的蓝色制氢集群、江原道的氢储运集群、蔚山的氢流动集群和庆尚北道的氢燃料电池集群。
根据规划，韩国工业部计划在该国太阳能发电厂集中的全罗北道建造一处电解设施，该设施将利用位于附近新万金开垦区的100兆瓦太阳能发电厂产生的清洁电力，将水分解为氧气和氢气。在仁川，韩国环境部将从垃圾填埋场收集生物气体并生产氢气，仁川制氢集群还将从化石燃料中生产蓝氢(天然气制氢称为“蓝氢”)。江原道集群将打造一个氢储存和运输枢纽，并计划建设一个液态氢工厂。另外，庆尚北道还将设立验证氢燃料电池质量的认证中心。韩国建设交通部计划，在蔚山设立氢燃料汽车技术支援中心和以氢燃料为基础的建设、产业机械支援中心。
上述布局，是韩国政府氢能经济路线图的一部分，韩国政府希望到2040年，将有620万辆氢燃料电池车上路，其中590万辆客车、6万辆公交车、12万辆出租车和12万辆卡车。如此庞大的车队，每年就需要大约526万吨氢气，构建五大氢产业集群也是为了解决用氢难题。
近年来，氢能已逐渐上升为韩国的国家战略，构建氢产业集群也是这一战略的延伸。早在2019年1月，韩国政府就发布了推动氢能经济发展路线图。今年2月，韩国产业通商资源部推动修订《关于培育氢经济及氢能安全管理的法律》，以构建清洁氢能相关管理制度。近日，韩国通过了《气候危机应对法》，其中明确在2030年之前将温室气体的排放量减少35%，氢能将在其中发挥重要的作用。
“韩国五大氢产业集群被纳入韩国政府的氢能发展路线图，将推动解决其氢燃料电池汽车产业发展用氢的短板。”上海社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者表示，韩国氢产业集群式发展的新思路值得参考及借鉴。
车企持续发力
在韩国政府接连出台利好政策的刺激下，现代汽车集团、SK集团、乐天集团等韩国一线企业也纷纷在氢能领域发力，并联合成立了旨在减少碳排放的“氢理事会”。9月8日，该理事会正式启动。
现代汽车在9月7日举行的“氢之日(Hydrogen Wave)”线上发布会上，展示了新一代燃料电池系统等核心技术和战略。事实上，现代汽车在氢燃料电池产业上布局较早，早在2013年就推出了全球首款量产氢燃料电池车ix35。现在，现代汽车计划到2028年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车制造商。此外，现代汽车还宣布，将持续投资氢燃料电池系统技术创新，并在全球范围内构建氢能生态系统。
一系列面向未来的现代汽车氢能移动出行产品在“氢之日”线上发布会集中亮相。在商用车领域，现代汽车已开始生产全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell的改进升级版车型，并正在开发基于氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell打造的牵引车，计划于2023年发布。同时，现代汽车还提出了包括氢动智能无人运输车、高性能跑车、紧急救援车等多种车型在内的未来氢能移动出行愿景。
SK集团是韩国第三大跨国企业，在能源化工领域有着深厚的经验和资源积累，该集团也制定了清晰的氢能业务发展战略。2020年7月，SK集团与美国燃料电池解决方案的领导者之一布鲁姆能源公司(Bloom Energy)合作。今年以来，SK集团美国子公司投资15亿美元(约合人民币97亿元)收购美国氢燃料电池生产企业普拉格9.9%的股权，进一步落实其氢能战略。
当前，主流跨国车企对于氢燃料电池汽车的发展前景存在较大分歧。从8月开始，本田终止了氢燃料电池车的生产。大众汽车集团首席执行官迪斯也曾公开表示，氢燃料电池车并不是实现碳中和的解决方案。特斯拉首席执行官马斯克则“炮轰”氢燃料电池车是一种“智商税”。
当然，也有很多车企对氢燃料电池车的发展信心十足，例如戴姆勒持续发展氢燃料电池卡车技术，续驶超1000公里的奔驰GenH2氢燃料电池重卡已经完成了初期测试。现代汽车也是氢燃料电池车坚定的拥护者，现代汽车集团会长郑义宣表示：“现代汽车集团将通过持续挖掘氢能的巨大潜力，为应对气候变化提供强有力并切实可行的解决方案。”
愿景离现实有多远
现代汽车“氢能愿景2040”规划可谓雄心勃勃，其能否如期实现备受关注。“一方面，毕竟韩国国内市场规模不大，因此，其向全球推广应用尤其是将中国、欧洲市场作为重点，就成为实现这一愿景的重要组成部分。”对外经贸大学东亚研究中心研究员陶金梁向记者表示。
事实上，现代汽车也明确将中国作为其发展氢燃料电池技术的重要市场之一。今年3月，现代汽车在广州成立了其首个海外氢燃料电池生产与销售基地，同时也是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂“HTWO广州”，该工厂将于2022年下半年投入批量化生产。
中国氢燃料电池车市场对于外资企业也显得非常有吸引力。政策方面，中国基于“双碳”国家环保目标指引，连续出台多项政策。近日，五部委发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，明确京沪粤3个城市群成为首批入选氢燃料电池汽车示范城市群的重点区域。至今，中国已有20余个地区出台多项氢能产业发展专项政策。2020年，中国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500辆、4070辆、780辆。
很多中国车企已经开始行动起来，例如长城汽车今年3月发布氢能源战略，推出了一套国际领先的车规级氢动力系统全场景应用解决方案——“氢柠技术”。按照计划，长城汽车今年将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。
“目前，从推进氢燃料电池车产业看，中韩两国有相同点也有不同点。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森告诉《中国汽车报》记者，相同之处在于：在政府支持方面，两国皆有逐渐加码的趋势;在企业层面，也基本是沿着“先商后乘”、从单场景到多场景的路线前行。而不同之处在于，中国由于从国家到地方有多层面的政策、多层面的补贴，而且参与氢能建设的地区与企业众多，相关扶持资金总规模要超过韩国。同时，韩国只有现代汽车掌握了较完整的氢燃料电池汽车产业链，而中国从国有到民营等众多整车、零部件企业参与者更多。
“值得注意的是，中韩两国企业虽然在燃料电池汽车产业化上面临着一些不尽相同的技术难题，但在推广应用方面却有着大致相同的目标，这也促使两国企业会在全球氢燃料电池汽车产业发展中作出各自的贡献。”夏晓峰认为，在汽车产业链全球化的今天，韩国政府及韩国企业的氢能愿景能否如期实现，除了政策支持及企业掌握核心技术之外，对包括中国在内的全球市场开拓也是一个重要方面。(赵建国)
